奥的斯电梯GDCB及GECB故障表中文解析（参考）

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描述

解决方法：若此故障出现，可用ERO模式运行轿厢来清除（ERO运行意在确认没有人在井道内）。

仅当自动救援操作（ARO）Type=2或3时可用

驱动器处于48Vdc电池（自动救援操作（ARO）-EN）供电的运行模式。当驱动器收到来自SPBC3的 “电池模式（BatteryMode）”信息时登记此事件。

驱动器中的楼层数据表无效，需执行一次新的井道自学习

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描述

可能原因及解决方法：

§ 错误的马达相序——改变参数Motor Phase 0/1

§ 马达线相线短路——检查马达线

§ 故障极限能用参数Inv I Limit %临时调整。

当接口类型Interface Type=0或1时：

OCT(A)=驱动器满偏电流 × Inv I Limit % × 0.9 ×1.05

（这里OCT为Overcurrent Trip,脱扣电流）

驱动器满偏电流：402-80A,404-110A）

当接口类型Interface Type=2或3时：

    OCT(A)=驱动器满偏电流 × Inv I Limit % × 0.9 ×1.25

可能原因及解决方法：

§ 接地故障——检查没有马达相线接地

§ 信号干扰——按接线指引检查

103 Inv Iq Error

可能原因及解决方法：

§ 电流调节器没被正确调谐——彻底地检查马达参数设置（见第9部分）

105 Inv Iy Offst

106 Inv Iz Offst

可能原因及解决方法：

§ 电路缺陷——整体更换驱动器（如果此故障一直存在）

探测到逆变器的IGBT的栅极电压故障

可能的原因及解决方法：

§ 栅极电源短路或有缺陷——整体更换驱动器（如果此故障一直存在）

对于60A V.2驱动器：

电源部分已探测到故障且是离散地输入（ERR1/INV_FLT:P1-P12）到GDCB。因为此输入由HW过流和HW 过电压错误共享，标准的直流总线电压被用于区分二者：

--直流总线电压低于一个给定的极限，则登记为本故障；

--直流总线电压高于一个给定的极限，则登记为116 Inv HW Ovt

对于其它除了25A的驱动器：

逆变器电流超过了预设级别，通过硬件探测（ERR1/INV_FLT:P1-P12）到GDCB

可能的原因及解决方法：

§ 错误的马达相序——改变参数Motor Phase 0/1

§ 马达相线短路——检查马达线

可能的原因及解决方法：

§ 系统中存在过多的摩擦——检查制动器拖曳或井道内干涉

§ 驱动器拖不动负载——确认系统惯量

§ 故障极限能通过参数Overload sec, Rated mtr I Arms和Rated Acc I PU调整，但减小量不应大于10%

112 No Iq fdbk

可能的原因及解决方法：

§ 马达相线开路——检查马达线的连续性

§ 电流传感器品质问题——退回驱动器修理

见参数Vd out thresh PU 和Vq out thresh PU

已探测到逆变器智能功率模块(IPM)故障

可能的原因及解决方法：

§ 电源栅极有缺陷或短路——整体更换驱动器（如果此故障一直存在）

§ 错误的马达相序——改变参数Motor Phase 0/1

§ 马达相线短路——检查马达线

电源部分已探测到故障且是离散地输入（ERR1/INV_FLT:P1-P12）到GDCB。因为此输入由HW过流和HW 过电压错误共享，标准的直流总线电压被用于区分二者：

--直流总线电压低于一个给定的极限，则登记为本故障；

--直流总线电压高于一个给定的极限，则登记为108 Inv HW Oct

在IDLE状态下（当S1&S2吸合时）探测到逆变器脉宽调制PWM输出

§ 在IDLE状态2秒之后脉宽调制PWM仍有输出。或者

§ 在IDLE状态4秒之后，信号PF_IGBT:P1-13是低电平，这表明IGBT电源仍然处于活跃状态尽管它应当被关闭。

可能的原因和解决方法：

§ 栅极驱动或电源有缺陷——整体更换驱动器（若此故障一直存在）

服务器显示

描述

可能的原因和解决方法：

§ 硬件缺陷——整体更换驱动器（若此故障一直存在）

§ 故障极限可临时通过参数Cnv I Limit %调整。

当接口类型Interface Type=0或1时

OCT(A)=Drive I fullscale × Cnv I Limit % × 0.9 ×1.05

当接口类型Interface Type=0或1时

OCT(A)=Drive I fullscale × Cnv I Limit % × 0.9 ×1.25

译注：OCT-Overcurrent Trip 脱扣电流。Drive I Fullscale-驱动器满偏电流

202 Cnv Iq Error

可能的原因和解决方法：

§ 电流调节器没有被正确调谐——彻底检查参数设置（见参数Cnv Custom 0/1）

204 Cnv Iy Offst

可能的原因和解决方法：

§ 电路缺陷——整体更换驱动器（若此故障一直存在）

探测到了IGBT栅极电源电压故障

可能的原因和解决方法：

§ 栅极电源有缺陷或短路——整体更换驱动器（若此故障一直存在）

通过硬件探测到变频器电流超过了预设级别

可能的原因和解决方法

§ 硬件缺陷——整体更换驱动器（若此故障一直存在）

在变频器中探测到接地故障

可能的原因及解决方法：

§ 接地故障——断开驱动器电源检查没有相线接地

表明直流链路电流过大

可能的原因及解决方法：

§ 马达相线短路——检查马达线

§ 接地故障——断开驱动器电源并检查没有相线接地

从变频器的智能功率模块（IPM）探测到故障

可能的原因及解决方法：

§ 电源栅极缺陷或短路——整体更换驱动器（若此故障一直存在）

§ 智能功率模块IPM硬件缺陷——整体更换驱动器（若此故障一直存在）

§ 接地故障——断开驱动器电源并检查没有相线接地

驱动器探测到在自动救援操作（ARO）模式下有不允许的电流充入电池存在对电池。充电电流极限值通过参数Max Bat Chrg I  A来控制

如果此故障以中断电梯正常运行的方式出现，那么应当报告这种情形，并且此故障管理功能可以用服务器逐渐增大参数Cnv Vmag Thrs PU来取消。

此故障管理功能仅当驱动器处于回馈能量并且仅当名义交流电压参数AC Main Vrms设为<=400时才会被激活。此故障管理功能当参数Low Volt Op 0/1=1时处于非活跃状态（不能被激活）。

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描述

对于415< 名义交流电压Vac<=  480，限制=名义电压750Vdc的70%

对于380< 名义交流电压Vac<=  415，限制=309 Vdc

对于          名义交流电压Vac<   480，限制=名义电压750Vdc的70%

名义交流电压Vac决定于EEPROM参数AC Main Vrms。

对于415< 名义交流电压Vac<=  480，上限=名义电压的112%

对于380< 名义交流电压Vac<=  415，上限=477 Vrms

对于          名义交流电压Vac<   480，上限=名义电压的115%

名义交流电压决定于EEPROM参数AC Main Vrms。

对于415< 名义交流电压Vac<=  480，下限=名义电压的85%

对于380< 名义交流电压Vac<=  415，下限=323 Vrms

对于          名义交流电压Vac<   480，下限=名义电压的85%

名义交流电压决定于EEPROM参数AC Main Vrms。

警告：除非故障已查清，否则不要向驱动器断电再送电！

在服务器显示“MX PX DX BX”中MX和PX的状态确实为“0”时，检查服务器的显示“Inp：Vrms Vdc”以确认直流电压Vdc是否确实达到高值（电压均方根值Vrms的1.41倍）。如果出现这种条件（MX和PX二者都为高Vdc和“0”），那么不要试图给驱动器断电再送电！此驱动器可能的确粘连了MX或PX。对于这种情形，断电锁闭电源并将驱动器发运回制造厂。

此警报表明交流线电压已下降了名义电压的15%。当交流线电压下降了名义电压的30%时303 VAC Under故障被记录。在“橙色警报（Brown Out）”事件下驱动器将以简化的运动曲线继续运行。然而，在“303 VAC Under”的情况下，驱动器将结束当前的运行且不应答任何进一步的运行指令。

1. 交流线电压超过了“302 VAC Over”极限之上的限制，此限制是：

对于415< 名义交流电压Vac<=  480，上限=名义电压的125%

对于380< 名义交流电压Vac<=  415，上限=519Vrms

对于          名义交流电压Vac<   480，上限=名义电压的125%

名义交流电压决定于EEPROM参数AC Main Vrms。当PTR处于激活状态时，如下三个故障同时出现

302 VAC Over

304 VAC Imbal

307 PLL Freq Rng

此故障被设置用于探测DBTR短路。

当使用发电机时，设置Generator Mode=1

当使用NIARO模式，设置ARO Type=3

检查DBTR，如果它损坏了。

此故障仅在低电压运行模式下被激活。此处不译

驱动器交流输入端由于间歇性性断相而出现电压谐波时出现此故障。如果此故障出现，请检查三相交流输入存在、连接良好且适度平衡。

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描述

401 Brake S2 SAS

注意：当Brk Switch 0-4被设为0或4时要求BS1和BS2有连续输入时（译注：即没有制动器开关）此事件也可用。

可能的原因及解决方法：

§ 参数值错误——校对Brk Switch 0-4的参数值

§ 制动器开关接线错误——检查制动器开关线

§ 制动器没有打开——检查制动器线和制动器供电

§ 允许的时间不足——见参数Brk ick Time ms和Brk Setl Time ms

反馈自制动器模块的状态错误。

一个或两个常闭BY触点不在正确的状态。在打开制动器的指令在开始之前，当PTR被激活时BY继电器应得电。

可能的原因和解决方法：

§ 制动器模块接线错误——检查制动模块接线

§ 制动器供电错误——检查制动器电源和线路

§ 调整参数值SX Pick Time ms

在使用内部制动器控制的前提下，当制动器电流反馈偏移量补偿超过有参数

Brk I Offset A规定的量时，此事件被登记。

当内部制动器控制使制动器制动时，如果制动器电流反馈超过了由参数Brk I Hold A确定的极限时，此事件被登记。

当内部制动器控制使制动器打开时，如果制动器电流反馈小于由参数Brk I Hold A确定的极限时，此事件被登记。

如果内部制动器控制电流反馈超过由参数Brk I Max A确定极限时本事件被登记。

409 Brake S2 ESTOP

注意：当Brk Switch 0-4被设为0或4时要求BS1和BS2有连续输入时（译注：即没有制动器开关）此事件也可用。

可能是原因及解决方法：

§ 参数错误——校验参数值Brk Switch 0-4

§ 制动器开关线错误——检查制动器开关线

§ 制动器没有打开——检查制动器线和制动器供电

§ 允许的时间不足——见参数Brk Pick Time ms和Brk Setl Time ms

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描述

MCSS模式：额定速度Duty Speed mm/s的可调百分数

手动模式：手动速度Man Speed mm/s的可调百分数

CAN 正常模式：额定速度Duty Speed mm/s的110%

CAN再平层模式：最大再平层速度的固定百分数=20mm/s

CAN 井道自学习模式：最大自学习速度的固定百分数=500mm/s

CAN ERO/TCI模式：检修速度Insp Speed mm/s的固定百分数

CAN 救援运行模式：最大救援速度的固定百分数=300mm/s

对于MCSS和手动模式，百分比可通过参数MCSS Overspeed %和

Man Overspeed %来调整

译注：制动器打开时闸衬与轮毂点接触阻滞会造成瞬间超速

可能的原因及解决方法：

§ 马达相序错——改变参数Motor Phase 0/1

§ 编码器反馈错——检查编码器线和附件

§ 参数值错——校验惯量参数Inertia kg-m²

§ 加加速度Jerk过大或预转矩不适当——校验称重装置；若当前没有称重装置（如在检修运行阶段），试着逐步增大参数Start Gain Ot PU，更详细指引见4.11部分。

§ 制动器没打开——检查制动器线和供电

§ 井道阻滞——检查阻滞（例如轿厢或对重在缓冲器上）

§ 故障极限可用参数Track Err mm/s调整。当手动模式Mannual Mode时，故障极限自动地被增加3倍。

故障依靠比较磁极位置来探测。磁极位置其一来自编码器和LRT结果，另一个是基于马达反电动势的磁极位置估算。由于估算是基于反电动势，故障的探测仅当马达转速达到额定转速的30%以上时才是可能的。此故障的默认极限是20个电角度。下一次锁定转子测试（LRT）将在下一次自动运行前自动进行以再次确定磁极位置。

见EEPROM参数 Mag err thr eDeg 和Rated Motor rpm

见服务器显示参数Mag Pos Err eDeg

见EEPROM参数Pos Stop Tol mm 和Vel Stop mm/sec

1LS出现意外的位置。1LS在它预期范围之外的位置出现信号翻转，或者1LS信号状态与井道位置不协调。仅当楼层表和位置有效时可用。

2LS出现意外的位置。2LS在它预期范围之外的位置出现信号翻转，或者2LS信号状态与井道位置不协调。仅当楼层表和位置有效时可用。

1LS出现意外的位置。1LS在不同于它所预期的楼层出现信号翻转。仅当楼层表和极限开关信号有效时可用。

2LS出现意外的位置。2LS在不同于它所预期的楼层出现信号翻转。仅当楼层表和极限开关信号有效时可用。

两个LS信号有效且同时被激活

此故障被用于决定“下一个可停靠站（NEXT COMMITTABLE）”的故障响应是否继续。如果此故障在一定时间内没有被探测到或故障“906 No LS Msg”在一定时间内没有被探测到，那么故障响应就从“下一个停靠站（NEXT COMMITTABLE）”改变为“限时减速（TIMED DECLE）”

如果在运行结束时此故障仍在继续，则驱动器将转入（状态，子状态）=（IDLE AVAILABLE，RescueOnly）。当驱动器处于这样的子状态时，仅有救援运行Rescue、紧急电动运行ERO、自动救援运行ARO和MRO运行指令是可接受的并且LS随后被忽略。

预期的井道遮光片丢失。仅当处于遮光片之外且在遮光片处一次预期的变化没有出现时登记此故障。在检修和校正运行中不作上述检查

预期的信号转换丢失。仅当在遮光片处且预期新年好变化没有出现时登记此故障。在检修运行和校正运行中不作上述检查。

非预期的遮光片转换出现，可能的原因可以是：

1. 参数Car Dir 0/1设置错误

2. 参数Vane Sensor Type设置错误

3. PRS （Position Reference System，位置参考系统）传感器信号线错误

4. PRS信号转换出错

5. 编码器与电机转子之间不可靠

6. 磁条自从井道自学习后已被移动过

7. 曳引钢带在曳引轮上过多地滑移或爬行

8. 曳引钢带过度拉长

在正常运行阶段，正常停车曲线不能在预定目标内及时将轿厢减速。计时减速（Timed Decel）是双定相的，包括一个爬行区域。仅在端站触发。触发故障的条件是在正常减速率的110%的情况下，与速度曲线线性滚降相比，正常运行曲线偏离了目标。

校正运行丢失目标。当校正运行停止在极限开关之外或遮光片之外或在一个非端站的楼层时触发此故障。当轿厢停止后此故障被登记。

注意：服务器显示此故障时存在一个小缺陷，即故障响应在服务器里被显示为ESTOP(急停)，实际上应是DECEL（计时减速）。

延时驱动保护（DDP，Delayed Drive Protection）故障。两个遮光片之间的时间超过了一个确定的值。在ERO和TCI模式下不作上述检查。只有对驱动器断电再送电或软件复位才能清除故障。此时间值由EEPROM参数DDP sec定义。此故障设置SAS（停止且关闭）标志。

此事件表明决定于井道自学习中的曳引钢带和随行电缆的不平衡补偿因子明显太大（特别地，偏移因子大于额定转矩的25%）。补偿因子可以用服务器显示：BeltCmpSlp:mA/m 和BeltCmp:Offset A。

当称重系统指出超载条件时控制柜已经给出了再平层许可。

在运行开始时倒溜超过5mm

在运行停止时倒溜或顺溜超过5mm

SPBC信息报告轿厢已经因人工救援而移动（驱动器断电，SPBC打开制动器）。驱动器的已存储位置变得无效且下一次运行开始时需要一次锁定转子测试(LRT)。

SPBC或GECB与驱动器存在相反的位置信息（在送电时）：SPBC或GECB的位置因驱动器而不真实

编码器通道A输入没有被探测到。编码器或许没有被连接，编码器供电或许已经失败，或者编码器存在缺陷。

此故障设置SAS（停止且关闭）标志

1. 1LS或2LS的长度（井道自学习时学得的）对于驱动器停止所需的时间来说太短了。这可由曲线中太高的速度设置或太低的减速度设置引起。其它可能的原因是LS磁条确实太短了。原因1可在遮光片监控菜单M-1-7中通过比较标准的LS最小要求来识别。

2. 所设的额定速度值对于经GECB/TCBC的ICD处理的LS信号的反应时间来说，设得太高了（例如额定速度>1.8m/s对于TCBC）。这样的设置会导致还没有到达目标遮光板就校正运行

可能的原因和解决方法：

§ 没有编码器反馈信号——检查编码器线和机械附件与转子的固定

§ 参数值错误——校验参数Inertia kg-m² ，Man Acc mm/s²，Accel mm/s²或者(L)MCSS里的所有加速度参数，如果通过操作是RS422模式。

§ 过大的启动加加速度或不适当的预转矩——校验称重装置；若目前没有称重装置（例如间就运行阶段），试着缓慢增加参数 Start Gain Ot PU的值。更详细指引见4.11部分。

§ 制动器没有打开——检查制动器线和制动器供电

§ 井道阻滞——检查阻滞（例如轿厢或对重在缓冲器上）

§ 故障极限可用参数No enc flt t sec调整。

PRS的1LS跳变成大写，但不是在预期的学得的LS跳变点附近跳变的。仅可用于楼层表和LS开关信号均有效的情况。

PRS的2LS跳变成大写，但不是在预期的学得的LS跳变点附近跳变的。仅可用于楼层表和LS开关信号均有效的情况。

已收到提前开闸（ABL,Advanced Brake Lift）指令并且忽略，因为没有可用的有效称重数据。

当在“准备开始运行（PTR，Prepare To Run）”状态时（处于提前开闸PTR阶段），驱动器没有收到指令离开此状态并且在60秒后暂停

当在“开闸（LB, Lift Brake）”状态时（处于提前开闸PTR阶段），驱动器没有收到指令离开此状态并且在16秒后暂停

当子状态“STOPPED”在等待结束运行指令时，驱动器没有收到此指令并且在3秒后暂停。

运行以正常曲线的减速度由OPB指令（驱动指令运行结束）终止。

对于一个单传感器的PRS（位置参考系统），已探测到不明确的传感器信号的翻转。可能发生在两个遮光板两个边缘的任意一个处。潜在的根源是：不确定的毫米位置（急停过程中的滑移、来自GECB/TCBC电源恢复、LS位置恢复）并且这种跳变发生在运行的最初5mm内。

1. 当使用CEIB和正/余弦编码器

a) 当使用CEIB时，如果存在任何模拟编码器信号失败，此故障都会被登记。检查CEIB的P2口到GDCB的P10口的连接。

b) 如果参数Encoder Type 0/1=0，则登记此故障。

2. 当使用无CEIB的增量式编码器

如果参数Encoder Type 0/1=1，则登记此故障

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描述

§ 对422系统，响应为ESTOP（急停）

§ 对于CAN系统，响应为LOG ONLY（仅仅登记而已）

注意：由于开关的时间变化，此事件偶尔也会在NORMAL（正常）转向ERO/TCI（紧急电动/检修）时被登记。

对于MCSS系统，驱动器进入Powerdown（掉电）状态并等待2分钟，然后再次尝试。对于再生能源驱动器，仅若交流线电压在规格范围内，则进一步的Precharge（预加电压）尝试才会出现。Precharge（预加电压）尝试的次数没有限制。

对于CAN系统，驱动器进入Powerdown（掉电）状态并等待30秒，然后再次尝试。对于再生能源驱动器，仅若交流线电压在规格范围内，则进一步的Precharge（预加电压）尝试才会出现。限制次数为连续3次Precharge（预加电压）暂停，这样的三次暂停会使得驱动器被锁定。

电压极限是实际调整后电压的80%。

注意：此故障在服务器显示时有个小缺陷：故障响应在服务器中作为WARN（警报）而实际上是ESTOP（急停）。

公制：最大100,000

事件：最大1,000,000

对于模拟电路或许是个问题，此故障仅当驱动器状态<=IDLE（译注：指低于IDLE状态，参见3.2部分驱动器状态）才被检查。此故障设置SAS（停止且关闭）标志并使得驱动器状态进入SHUTDOWN（关闭）直至故障清除。见参数：ADC:gain% offset

随着来自OPB指令（DriveRunCommand dir=none，驱动器运行指令 方向=无）的限时减速（Timed Deceleration），运行已被中止。此故障不会导致SHUTDOWN（关闭）。

PRS（位置参考系统，Position Reference System）信号转换出现次数太多，超过了固定的时间周期。

在TCBC型控制柜的运行指令下UIB和DIB输入不协调

驱动器解锁必须遵循6.2.3部分的指引。

本故障设置SAS（停止并锁闭）标志

仅当自动救援运行类型ARO Type=3（NIARO）时可用

自驱动器接收到一些诸如“201 CnvId Error/202 Cnv Iq Error/208 Bus Cap Fail/305 PLL Ulock”的故障之后200ms之内，“B_MODE”没有被探测到时，或者探测到直流总线电压小于650V时此故障被登记

非法指令，在不能执行此指令的状态下收到了此非预期的指令。此指令已被忽略。

注意：GECB指令与驱动器执行不可能执行的指令时发生的状态变化凑巧一致是可能的，在此情况下，本警报并不预示着系统出现了故障。

如果三端双向晶闸管的双向均不能工作且安全回路反馈处于接通状态则登记此故障。在ARO（EN）运行时不作检查。

此故障预示着PRS的配置为非法。原因（见M-3-2）：

§ 传感器的“Offset mm”超出“Vane Length mm”

§ 没有配置DZ，例如“LV1 config 0/1/2”=0且“LV2 config 0/1/2”=0，（<-Test Variable 2=2）

§ 两个配置了的传感器之间的间隙小于5mm或传感器位置次序错误。如要的次序：UIS>LV1>LV2>DIS

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MCSS暂停，在80秒内有效的MCSS通信没有被接收到

探测到CAN通信错误

驱动器在一定时间内已收不到称重信息。此故障在有效的称重信息接收倒是被清除。

§ 当Load Weigh Type=1：驱动器收到了来自LWB2的负载百分比的满偏值。负载百分比值可用服务器菜单查看。

§ 当Load Weigh Type=2：驱动器收到了来自绳头称重装置以千克为单位的绳头负载满偏值。称重值可在MonitorMotion路径下检查，在显示器中第一个值是“HitchLW:Empty:”，故障在有效的称重信息收到后被清除。

驱动器在3秒内一直没有收到井道信号（DriveHoistwaySignal）。

此故障用于决定故障响应NEXT COMMITTABLE（下一个停靠站）是否将继续。

如果在一定时间内此故障或者故障“511 1LS &1LS” 没有被探测到，则故障响应由NEXT COMMITTABLE（下一个停靠站）变为TIMED DECEL（限时减速）

驱动器的CAN控制器已自行关闭，由于CAN 总线的持久的通信问题或CAN的电源掉电（中断连接）。

CAN通信软件的初始化失败

CAN口的传送排队溢出，信息已丢失。

SPBC或GECB均未发送有效的位置信息来应答驱动器的请求（对SPBC请求后暂停200ms，对GECB发出启动信息后200ms）

MCSS通信错误。它包括求校验和、帧结构、奇偶性或非法格式。

仅当称重类型Load Weigh Type=2时可用

绳头称重装置没有校准，校准在井道自学习阶段进行。

如果动力单元的某个EEPROM的比例参数超出了所定义的驱动器类型范围，则此故障被登记。